Ремонт дорог: как это делают в СВАО

«Колея – вид деформации поперечного профиля проезжей части дороги с образованием углублений по полосам наката, с гребнями или без гребней выпора».
(Словарь дорожных терминов)

Отчего появляется колея
Один из наиболее распространенных в Москве видов разрушения дорожного покрытия – колейность. Возникает она в первую очередь на крупных магистралях, как вылетных, так и кольцевых. В нашем округе она особенно характерна для Ярославского и Алтуфьевского шоссе.
В чем же причина? По словам Дениса Федорова, начальника отдела ремонта дорог ГУП «Заказчик внешнего благоустройства (ЗВБ) СВАО», основной фактор, вызывающий колейность покрытия – это высокая нагрузка на дорогу.
На некоторых магистралях Москвы интенсивность движения (то есть количество автомобилей в час) увеличивается в полтора-два раза ежегодно! Так, для МКАД установленная норма интенсивности сейчас превышена уже в 4-5 раз. Но одновременно с интенсивностью растет в последние годы и средняя масса одной машины (это касается как грузовиков, так и легковых машин).
Поэтому появление колейности именно на магистралях не случайно. Движение тут интенсивное, и транспорт, в том числе и грузовой, как выражаются специалисты, идет здесь «колонным» методом – без частых перестроений и с минимальной дистанцией.
Кроме того, колеи часто возникают у остановок автобусов. Оно и неудивительно: в этих местах нагрузки на покрытие дороги тоже очень высоки. А откуда берутся колеи на относительно тихих улицах, а иногда и вовсе в квартальных проездах? Как правило, причина – в расположенном рядом строительном объекте, на который приезжает тяжелая техника. Другой весьма распространенный вариант – наличие рядом склада или терминала, где разгружаются многотонные машины. А покрытие узкой улицы могло изначально не рассчитываться на подобные нагрузки. В этом случае, чтобы решить проблему, требуется реконструкция с переводом дороги в более высокую категорию.
В самом деле, колеи возникают не только на самом Алтуфьевском шоссе, но и дальше, например, на улицах Комдива Орлова и Милашенкова, а это – типичный путь следования тяжелых машин к таможенному терминалу и многочисленным промышленным предприятиям, расположенным в Бутырском районе.

Будут ли у нас взвешивать грузовики?
Что же делать, чтобы устранить чрезмерные нагрузки на дорожное полотно? Здесь необходим строгий весовой контроль, подразумевающий измерение нагрузки на ось грузовика, который, по мнению Федорова, ведется у нас пока неудовлетворительно.
В окружной ГАИ подтвердили, что у нас в СВАО нет ни стационарных, ни своих передвижных пунктов весового контроля. Если средства на их оборудование будут выделены, можно будет определять точно, не наносит ли тот или иной грузовик непоправимый ущерб нашим дорогам. А пока инспекторам приходится довольствоваться лишь проверкой пропусков в зоны, где движение грузовиков ограничено. Впрочем, и это, по словам сотрудников ГАИ, немалое достижение. Хотя это способствует сбережению дорог преимущественно в центральной части города, где грузовиков действительно стало заметно меньше с ужесточением порядка выдачи пропусков.
Кроме того, пропускной режим обычно ограничивает движение грузовиков только днем – он изначально был нацелен лишь на борьбу с пробками и загрязнением воздуха. А для сбережения дороги нужно ограничивать движение тяжелых машин по ней круглосуточно.

Сколько еще нам нужно денег
После того, как несколько лет назад поступления от дорожного налога забрали из местного бюджета в федеральный, представители всех структур города, связанных со строительством, ремонтом и реконструкцией дорог, постоянно говорят о хроническом недофинансировании их работ. Но давайте попробуем прикинуть, сколько именно денег нам не хватает. По словам Федорова, общая площадь твердого покрытия дорог, находящихся в ведении ГУП «ЗВБ СВАО», составляет около 8 000 000 квадратных метров. Деньги из городской казны в этом году нам выделены из следующего расчета: на капитальный ремонт 493 000 квадратных метров и текущий ремонт еще 335 000 квадратных метров дороги. Если сложить эти величины, получается, что, отремонтировав какую-нибудь дорогу, вернуться к ней снова можно будет в среднем через 9 лет! Это если количество выделяемых средств останется на сегодняшнем уровне. А оно даже уменьшается: в прошлом году средств было выделено на капитальный ремонт 670 000 квадратных метров и текущий ремонт еще 400 000.
Однако капитальный ремонт предусматривает только 3 года последующей эксплуатации без хлопот, а текущий – и вовсе 1 год (таковы гарантийные сроки, давемые ремонтными организациями на производимые работы). Значит, чтобы все наши дороги были постоянно в порядке, нужно увеличить финансирование как минимум раза в 3-4, а то и больше! Или, как пошутил один водитель, проще втрое сократить протяженность дорог.

Кто и как делает ремонт дорог
Ремонтом дорог у нас в округе занимаются организации, выигравшие соответствующие конкурсы. В очередной раз они прошли прошедшие в феврале 2007 года. При их проведении, по словам Федорова, конкурсной комиссией учитывались не только расценки, предлагаемые ремонтными организациями, но и их гарантийные обязательства (это - косвенный показатель качества), а также сроки проведения работ. В результате конкурсы по капитальному ремонту дорог в округе выиграли 7 организаций, по текущему – еще 13.
Устранение колейности и другие виды ремонта, в том числе и капитального, как правило, затрагивают только самый верхний слой покрытия, состоящий из мелкозернистого асфальтобетона (см. схему выше). Сначала дорогу фрезеруют, снимая старый верхний слой, а после укладывают новый. Такой ремонт в один слой обходится в среднем в 430 рублей за квадратный метр. Но при фрезеровке возможны повреждения нижележащего слоя, особенно, если верхний слой в процессе эксплуатации приобрел разнотолщинность. В этом случае сначала укладывают еще один, выравнивающий слой, а потом уже "свежий" верхний слой.
Нижележащие слои дороги способны служить весьма долго: нагрузка от колес автомобилей доходит к ним, частично рассеявшись и распределившись на большую площадь. Как же выяснить, способен ли еще прослуживший много лет нижний слой нести требуемую нагрузку?

Дорога на пробу
Вопрос качественной оценки нижнего слоя осложняется еще и тем, что таких слоев, находящихся в разном состоянии, у дороги может быть несколько. Как рассказал Федоров, в этом году для ответа на него дорожники в нашем округе перед началом ремонта по требованию ГУП ЗВБ СВАО начали в обязательном порядке использовать георадарные установки. Это устройства для своеобразного «просвечивания» слоев дороги, которые не позволят пропустить ее скрытый дефект. Впрочем, там, где необходим точный диагноз, дорожники не ограничиваются «рентгеном», а берут еще и «анализы». Многие из нас видели пробуренные в дороге не мещающие движению отверстия, имеющие несколько сантиметров в поперечнике: так берут пробы слоев дороги. Материал каждого слоя отправляют в лабораторию, где его помещают под пресс. Это делается для определения модулей упругости асфальта – величин, характеризующих его способность противостоять деформациям в разных условиях (при разных температурах, направлениях нагрузки и т.д.)
Тот же метод взятия проб широко используется для постоянного контроля качества ремонта дорог, который проводит в городе ГУП «Центр мониторинга дорог и дорожных технологий». После бурения наглядно видна толщина каждого слоя покрытия, а в лаборатории легко выясняется состав и качество использованного материала.
По словам Федорова, теперь в каждом случае выявления при георадарном исследовании необходимости замены нижнего слоя при капремонте придется требовать на это от города дополнительные средства. А от организаций, которые выполнят такой двухслойный капремонт, будут требовать более длительной гарантии – не менее 6 лет.
Впрочем, такие меры требуются редко. В этом году устранение колейности на Алтуфьевском шоссе, например, успешно продолжается большими картами, т. е. участками площадью свыше 100 квадратных метров. При этом верхний слой заменяют на щебнемастичный асфальтобетон (ЩМА). Этот материал, отличающийся повышенной износо- и морозостойкостью, применяется в нашем округе пока всего 3 года, но уже показал хорошие результаты: на больших картах из ЩМА, уложенных на Алтуфьевском шоссе в прошлом году, колейность пока даже не начала проявляться. К сегодняшнему дню большими картами на Алтуфьевском шоссе отремонтировано более 45 000 квадратных метров дороги, а по всему округу – около 250 000 квадратных метров. Из них 180 000 квадратных метров – это ремонт по устранению колейности покрытия!

Каким будет комплексное содержание
Чтобы убрать колею возле автобусных остановок, достаточно ремонта малыми картами – до 100 квадратных метров. В апреле 2007 года вышло новое указание городских властей, касающееся такого ремонта. Оно предусматривает переход на комплексное содержание дорог.
Это значит что уборочным организациям (таких, прошедших свой конкурс, в округе 6), помимо собственно уборки предстоит теперь заниматься и техническим содержанием доверенных им дорог. Оно включает в себя ремонт малыми картами, заливку трещин, текущий ремонт бордюрного камня и ограждения. Средства им будут выделяться на все это вместе, без разделения на виды работ.
Достоинства и недостатки нового подхода покажет ближайшее будущее. Возможно, он будет корректироваться.

Нужна ли нам вечная дорога?
А можно ли с помощью существующих сегодня материалов и технологий создать такую дорогу, которая будет служить во много раз дольше обычной? Теоретически такое возможно. Но если поставить задачу построить дорогу на века, требования ко всем слоям, включая и самые нижние, будут намного более строгими. Значит и на материалы, и на само строительство потребуются астрономические суммы – нужно ведь уложить заново все слои полность, с самого начала, и предать каждому небывалую прочность!
В итоге дорога, рассчитанная на 50 или 100 лет эксплуатации, обойдется в десятки, если не сотни раз дороже, чем такая же с виду, но рассчитанная лет на 10-15 без реконструкции. Так не лучше ли построить сегодня десять-двадцать дорог, чем одну той же протяженности, хотя и сверхдолговечную? Тем более, что уже через 10-20 лет неизбежно появятся новые материалы и технологии, которыми можно будет воспользоваться при капремонте или строительстве новых дорог.
Наконец, потребность в вечной дороге вообще сомнительна. За полвека (а тем более сотню лет и больше) приоритетные экономические и стратегические направления в регионе могут легко поменяться самым кардинальным образом. А дорогу следом за этими изменениями развернуть не получится.
Александр КАРЧЕВСКИЙ

Куда обращаться по поводу разрушений дорожного покрытия:
Дворовые проезды – ДЕЗ соответствующего района;
Проспект Мира и Ярославское шоссе – ГУП «Доринвест», 623-42-94, 957-73-36, факс 624-98-46;
МКАД, Третье транспортное кольцо – ГУП «Кольцевые магистрали», 125-07-01;
Дорожная сеть округа, за исключением перечисленного выше – диспетчерская служба ГУП «ЗВБ СВАО», 619-88-21;
Незакрытые люки колодцев – АТИ СВАО, 471-52-00